W marcu b.r. Komisja Europejska rozpoczęła publiczne konsultacje w sprawie kompensaty szkód wyrządzonych w wypadkach transgranicznych, czyli takich, w których poszkodowany jest obywatelem innego państwa niż państwo, w którym zdarzył się wypadek. Głównym celem konsultacji było uzyskanie opinii wszystkich zainteresowanych stron odnośnie zastosowania prawa miejsca zdarzenia dla kompensaty szkód wyrządzonych ofiarom wypadków drogowych, jeżeli wypadek miał miejsce w innym państwie niż zwykłe miejsce pobytu poszkodowanego. Podczas konsultacji poruszono dwa problemy: zakres kompensaty szkody (w szczególności chodzi tu o kompensatę szkód niemajątkowych) oraz termin przedawnienia. W niniejszym artykule chciałam skupić się na kwestii świadczeń osobowych.

Komisja Europejska otrzymała 45 odpowiedzi, w tym odpowiedź przygotowaną przez Rzecznika Ubezpieczonych. Ponad połowa odpowiedzi wpłynęła od przedstawicieli prywatnych instytucji finansowych, pozostałe odpowiedzi otrzymano z funduszy gwarancyjnych państw członkowskich, przedstawicieli Państw Członkowskich oraz organów nadzorczych. Aż 29 odpowiedzi wpłynęło od podmiotów mających siedzibę w Wielkiej Brytanii, 13 dokumentów przygotowały instytucje niemieckie.

Kompensata szkód wyrządzonych wskutek wypadków drogowych została poddana analizie na podstawie przepisów Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego nr 864/2007/EC z dnia 11 lipca 2007 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań pozaumownych, które weszło w życie w dniu 11 stycznia 2009 r. Komisja badała, jakie zmiany należy wprowadzić w tym zakresie i przedstawiła kilka opcji, za którymi mogli opowiedzieć się respondenci. Niniejszy artykuł stanowi podsumowanie przeprowadzonych przez Komisję Europejską prac oraz przedstawianych przez uczestników opinii.

Opcja 1 dotyczyła powstrzymania się z wprowadzaniem jakichkolwiek zmian oraz oczekiwania na wyniki funkcjonowania Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego nr 864/2007/EC. W pkt. 33 Preambuły Rozporządzenie przyjęło zasadę pełnej kompensaty szkody poprzez wprowadzenie następującego zapisu: „Zgodnie z obowiązującymi krajowymi przepisami dotyczącymi odszkodowania przyznawanego ofiarom wypadków drogowych przy ustalaniu wysokości odszkodowania w przypadku szkody na osobie, jeżeli wypadek miał miejsce w innym państwie niż zwykłe miejsce pobytu poszkodowanego, sąd rozpatrujący sprawę powinien uwzględnić wszelkie istotne okoliczności dotyczące danego poszkodowanego, w tym w szczególności rzeczywiste koszty pomocy lekarskiej i opieki powypadkowej". Respondenci w większości uznali, iż w związku z faktem, że Rozporządzenie funkcjonuje bardzo krótko, trudno jest jednoznacznie ocenić skutki przyjęcia tej zasady. Wypadki transgraniczne, do których mają zastosowanie powołane przepisy muszą zostać rozpoznane przez sądy Państw Członkowskich i dopiero praktyka sądownicza może ukazać pozytywne lub negatywne skutki wprowadzenia tychże zasad. Jak powszechnie wiadomo procesy sądowe nie są procesami błyskawicznymi, dlatego nie jest jeszcze możliwa jednoznaczna ocena zapisów. Kilku respondentów stwierdziło jednak, iż takie podejście może być zbyt daleko idące dla niektórych systemów prawnych. Respondenci wskazywali, iż biorąc pod uwagę liczbę wypadków transgranicznych, jak również poziom świadomości osób poszkodowanych, wprowadzone zmiany przepisów nie są odpowiednim rozwiązaniem.

Opcja 2 zawierała propozycję położenia nacisku na lepszą edukację obywateli Unii Europejskiej. W tym celu można by przygotować standardowe broszury informacyjne wyjaśniające główne powody różnic w wysokości przyznawanych świadczeń pomiędzy Państwami Członkowskimi oraz istniejące możliwości wyeliminowania bądź zredukowania ryzyka bardzo niskiej kompensaty szkody. Broszura mogłaby być przekazywana zainteresowanym za pośrednictwem krajowych biur ubezpieczycieli komunikacyjnych, klubów motoryzacyjnych, stowarzyszeń osób poszkodowanych w wypadkach komunikacyjnych. Wielu respondentów uznało tę opcję za dobre rozwiązanie zmierzające do zwiększenia świadomości dotyczącej różnic w systemach kompensaty szkód w poszczególnych krajach Europy. Respondenci wskazywali na dodatkowe kanały dystrybucji takich broszur: ubezpieczycieli, stowarzyszenia konsumentów, stronę internetową zarządzaną przez organizacje europejskie. Jeden z respondentów stwierdził, że należałoby raczej zadbać o wiedzę obywateli Unii w zakresie ich praw wynikających z tzw. Czwartej Dyrektywy Komunikacyjnej[1], która w praktyce stosowana jest niezwykle rzadko. Zaproponował on również, aby zobligować ubezpieczycieli do dołączania do polisy ubezpieczenia dokumentu, który w zwięzły i zrozumiały sposób będzie informował o prawach przysługujących poszkodowanemu w wypadku drogowym. Jednakże wielu uczestników konsultacji wyraziło opinię, iż przekazywanie podstawowych informacji z tego zakresu będzie stanowiło zbytnie uproszczenie, i tym samym może nawet wprowadzać poszkodowanych w błąd. Respondenci wskazywali na zasadnicze różnice w krajowych zasadach kompensaty szkody, co uniemożliwia stosowanie jednolitych, zrozumiałych dla wszystkich uproszczeń.

Opcja 3 przedstawiona przez Komisję Europejską zakładała stworzenie europejskich wytycznych dotyczących rodzajów odszkodowań i zadośćuczynień, jak również sposobów, w jaki powinny być one wyliczane. Takie wytyczne mogłyby być stosowane przede wszystkim przez sądy, które jednak posiadałyby dużą swobodę w szacowaniu odszkodowania w indywidualnych przypadkach. Mogłyby one również w przyszłości prowadzić do ujednolicenia standardów Krajów Członkowskich w zakresie kompensaty szkód. Respondenci pozytywnie opowiedzieli się za tą propozycją stwierdzając, iż stanowiłaby ona punkt wyjściowy dla ujednolicenia i zbliżenia europejskich systemów prawnych. Respondenci uznali, iż takie wytyczne mogłyby określać minimalne kwoty świadczeń kompensacyjnych i poprawiłyby funkcjonowanie Rynku Wewnętrznego, nawet pomimo tego, że standardy mogłyby dotyczyć świadczeń nieznanych w systemach prawnych niektórych krajów. Wytyczne mogłyby być stosowane jako neutralne i oficjalne źródło informacji dla sędziów rozstrzygających sprawy dotyczące wypadków transgranicznych. Niektórzy uczestnicy konsultacji wskazali na ogromne trudności w sformułowaniu jakichkolwiek ogólnych wytycznych w związku ze znacznymi różnicami w systemach kompensaty szkody Państw Członkowskich. Wskazywali oni, iż szacowanie szkody jest czynnością niezwykle skomplikowaną, podczas której często należy dodatkowo uwzględnić przepisy dotyczące publicznego zabezpieczenia społecznego, ubezpieczeń, sytuację socjalną i ekonomiczną poszkodowanego, jak również indywidualne cechy poszkodowanego. Wiążące wytyczne mogą, według respondentów, uniemożliwić sędziom indywidualną ocenę sytuacji w konkretnym przypadku.

Opcja 4. Jedną z możliwości do wyboru przez respondentów była również propozycja ustalenia europejskich standardów w zakresie rodzajów świadczeń, kwot minimalnych świadczeń oraz sposobów ich wyliczania. To rozwiązanie jednak nie zapobiegłoby wprowadzaniu przez Państwa Członkowskie wskaźników nie uwzględnionych przez takie standardy, a więc takie rozwiązanie mogłoby jednak nie wyeliminować różnic pomiędzy kwotami przyznawanych świadczeń. Podkreślano ponadto, iż każde Państwo Członkowskie posiada własne rodzaje i definicje świadczeń z tytułu szkód na osobie, a różnice pomiędzy poszczególnymi systemami są zbyt duże, aby udało się je zunifikować i zastosować minimalne standardy, zarówno w odniesieniu do wypadków drogowych transgranicznych, jak i nawet szkód na terytorium danego państwa. Ponadto, taka opcja mogłaby zaburzyć możliwość otrzymania przez poszkodowanego odszkodowania adekwatnego do poniesionej szkody, gdyż standardy minimalne najprawdopodobniej byłyby ustalane na podstawie najniższych przyznawanych na terytorium Unii Europejskiej kwot.

W Opcji nr 5 Komisja Europejska zaproponowała stworzenie europejskich tabel świadczeń minimalnych dotyczących szkody na osobie (zadośćuczynienia). W porównaniu z opcją nr 4 różnica miałaby polegać na ujednoliceniu tylko jednego ze świadczeń przysługujących w przypadku szkody na osobie. Część respondentów uznała, iż wprowadzenie takiej tabeli pomogłoby w harmonizacji systemów kompensaty szkody na terytorium Unii. Wskazywano również na pozytywne aspekty takiej jasnej i klarownej informacji, która mogłaby być wykorzystywana przez każdego zainteresowanego. Opinie negatywne wskazywały z kolei, iż wprowadzenie tabeli, w których znajdą się minimalne kwoty zadośćuczynienia w poszczególnych wypadkach nie zmieni obecnej sytuacji, jeżeli w indywidualnych sprawach nadal będzie można odpowiednio podwyższać świadczenia. Standaryzacja byłaby ponadto niezwykle trudna z uwagi na zróżnicowanie ekonomiczne i socjalne w poszczególnych Państwach Członkowskich. Takie podejście zlikwidowałoby ponadto indywidualizację świadczeń z tytułu bólu, cierpienia oraz utraty przyjemności.

Opcja nr 6 przedstawia koncepcję stosowania lex damni jako prawa właściwego dla oceny roszczeń poszkodowanego. Koncepcja ta przewiduje, iż roszczenia poza-umowne (dotyczące szkody związanej z wypadkiem drogowym) powinny być oceniane na podstawie prawa miejsca, w którym zaistniała szkoda. Jest to więc zazwyczaj prawo miejsca zamieszkania poszkodowanego, lub prawo miejsca położenia mienia należącego do poszkodowanego. Uzasadnieniem takiego podejścia prawnego jest fakt, iż głównym celem prawa odszkodowawczego jest naprawienie faktycznej szkody. Jednym z głównych kontrargumentów stosowania takiego systemu jest to, iż w momencie wypadku drogowego, w którym poszkodowani zostają obywatele kilku państw, a sprawa jest rozstrzygana przez jeden organ prawny, istniałaby potrzeba wydawania orzeczenia na podstawie kilku systemów prawnych. Wielu respondentów podkreślało, iż takie rozwiązanie współgrałoby jednak z zasadą właściwości jurysdykcji wypadków drogowych. Umożliwienie poszkodowanemu korzystania z przywilejów prawa, w którym ma on miejsce zamieszkania stworzyłoby możliwość uczciwej i sprawiedliwej oceny jego roszczeń oraz wypłaty świadczenia zgodnego z zasadami przyjętymi w środowisku, w którym poszkodowany stale przebywa.

Jako opcję nr 7 Komisja zaproponowała wprowadzenie obowiązkowego ubezpieczenia osoby kierującej, które jednocześnie obejmowałoby ochroną wszystkich pasażerów podróżujących pojazdem, który spowoduje wypadek. W wielu krajach takie rozwiązanie jest już przyjęte. Komisja Europejska proponuje jednak, aby wprowadzić obowiązek posiadania takiego ubezpieczenia we wszystkich Krajach Członkowskich. Ubezpieczenia takie miałoby na celu chronić osoby, które podróżowały pojazdem, który wyrządził szkodę osobom trzecim. Korzyści takiego rozwiązania to możliwość domagania się świadczeń pieniężnych od ubezpieczyciela na podstawie przepisów kraju, z którego osoba doznająca uszczerbku pochodzi. W takiej sytuacji mogłaby ona skorzystać z własnego ubezpieczenia na zasadach prawnych, które są dla takiej osoby znane lepiej, niż przepisy zagraniczne. Tego typu ubezpieczenie mogłoby stanowić alternatywę dla ofiar wypadków i mogłoby wpłynąć pozytywnie na praktykę poprzez szybką wypłatę świadczeń na podstawie ugody stron. Takie rozwiązanie nie wymagałoby ponadto wprowadzania innych, szczegółowych przepisów, które ujednolicałyby system świadczeń pieniężnych w krajach członkowskich. Argumenty przytoczone przeciwko takiemu rozwiązaniu to przede wszystkim argument wzrostu składki ubezpieczeniowej. Respondenci wskazywali, iż powszechny obowiązek posiadania ubezpieczenia o szerszym zakresie spowoduje wzrost składki ubezpieczeniowej również w stosunku do osób, które nie podróżują samochodem za granicę zbyt często. Ponadto, wskazywano iż wprowadzanie dodatkowych ubezpieczeń może spowodować wzrost liczby osób nieubezpieczonych. Kolejnym argumentem powoływanym przeciwko takiemu rozwiązaniu była sugestia, iż tego typu ubezpieczenie nie będzie obejmowało ochroną osób pieszych czy rowerzystów, a tym samym będzie prowadziło do dyskryminacji takich osób. Potencjalnie, wprowadzenie takiego ubezpieczenia mogłoby również doprowadzić do konfliktu interesów pomiędzy ubezpieczycielem kierowcy, a ubezpieczycielem odpowiedzialności cywilnej.

Ostatnia przedstawiona przez Komisję Europejską opcja (nr 8) przewidywała wprowadzenie w całej Unii Europejskiej systemu bezpośredniej likwidacji szkody, w którym osoby poszkodowane za granicą byłyby obsługiwane przez ich własnego ubezpieczyciela, tj. w firmie, w której zawarły obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej. Ponadto, Komisja zaproponowała aby w takich sytuacjach przyjmować domniemanie, że wypadek miał miejsce na terytorium kraju miejsca zamieszkania poszkodowanego, a więc świadczenie byłoby wypłacane na podstawie przepisów prawa miejsca zamieszkania poszkodowanego. Tego typu system wymagałby zawarcia porozumienia pomiędzy ubezpieczycielami, na podstawie którego ubezpieczyciele określaliby system rozliczenia kosztów i sprawnego rozliczania zwrotu wypłaconych świadczeń. System bezpośredniej likwidacji szkody istnieje już obecnie w kilku krajach europejskich. Jednak takie rozwiązanie spotkało się z poparciem niewielu respondentów. Większość głosów przeciwko takiemu rozwiązaniu wskazywała na potrzebę wykonania ogromnych prac przygotowawczych. Wskazywano na sprzeczność takiego rozwiązania z generalną zasadą zapobiegania wypadkom drogowym uzasadniając, iż będzie ono zniechęcało do bezpiecznej jazdy. Respondenci wskazywali również na potencjalne problemy z zakresu uczciwej konkurencji i ewentualnych zarzutów z tego zakresu. Podnoszono ponadto, iż poszkodowani tacy jak osoby piesze czy rowerzyści, nie posiadają ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, a więc z takiego systemu nie mogłyby skorzystać. Kolejnym argumentem jest fakt, iż takie rozwiązanie prowadziłoby w praktyce do stosowania wobec osoby poszkodowanej prawa kraju jej miejsca zamieszkania, co w efekcie mogłoby prowadzić do wyeliminowania działalności reprezentantów do spraw roszczeń. Taki system według respondentów nie doprowadziłby do rozwiązania problemu nieadekwatności świadczeń osobowych (ustalania świadczeń zbyt wysokich lub zbyt niskich).

Problem kompensaty szkód osobowych jest istotny nie tylko w odniesieniu do wypadków transgranicznych. Również w Polsce prowadzone są dyskusje na temat wysokości takich świadczeń. Wypłata i szacowanie świadczeń osobowych (w tym przede wszystkim zadośćuczynienia) jest niezwykle trudna. Przepisy prawa polskiego pozwalają bowiem na indywidualizację takich świadczeń, co w praktyce nie daje możliwości stworzenia wytycznych czy tabel, które ułatwiałyby określanie ich wysokości. Obecnie problem ten nasilił się w związku z wprowadzeniem instytucji zadośćuczynienia za śmierć osoby bliskiej. Niewątpliwie są to tematy bardzo trudne. Podczas analizy możliwych rozwiązań, oprócz liczb i przepisów należy pamiętać o tragedii, jaką przeżył poszkodowany lub jego rodzina. Takich przeżyć pieniądze najczęściej zrekompensować nie mogą. Jednak przyznanie kwoty niskiej może powodować nasilenie bólu i cierpienia związanego z wypadkiem. Poszkodowany bądź jego rodzina czują się bowiem lekceważeni przez instytucje odpowiedzialne za kompensatę szkody. Niewątpliwie obecnie stosowane również w Polsce procedury przyznawania zadośćuczynienia mogą ulec poprawie, a rozważania na szczeblu europejskim mogą wskazywać skuteczne sposoby na taką poprawę.

Małgorzata Więcko

Biuro Rzecznika Ubezpieczonych

[1] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2000/26/EC z dnia 16 maja 2000 r.